No fim do verão de 2026, o transporte marítimo de contêineres em nível mundial suporta uma dupla pressão: a climática e a geopolítica. O Canal do Panamá, afetado por uma severa seca associada ao forte fenômeno El Niño, volta a reduzir sua capacidade de trânsito, enquanto o congestionamento nos portos globais superou os níveis máximos registrados durante a pandemia. Ambas as forças se combinam para reconfigurar os custos logísticos e as rotas do comércio internacional.
O Canal do Panamá: a seca agrava a redução da capacidade de trânsito
O Canal do Panamá, artéria fundamental que conecta o oceano Pacífico ao Atlântico, enfrenta uma grave crise hídrica. As precipitações na bacia hidrográfica continuam abaixo do previsto por causa do forte fenômeno El Niño, o que reduziu os níveis dos lagos artificiais de Gatún e Alhajuela, as principais fontes de água doce para o funcionamento das eclusas. Segundo dados da Administração Oceânica e Atmosférica Nacional dos Estados Unidos (NOAA), há uma probabilidade de 81% de que o El Niño alcance intensidade "muito forte" entre outubro e dezembro de 2026, podendo se prolongar até a primavera boreal de 2027.
Diante do agravamento da situação, a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) anunciou novas restrições. A partir de 3 de setembro de 2026, o número de vagas diárias disponíveis nas eclusas Neopanamax será reduzido de uma média de 10 para 9, enquanto, a partir de 15 de setembro, as vagas nas eclusas Panamax passarão de 26 para 23. No total, o trânsito diário de navios cairá dos atuais 36 para 32 em meados de setembro. A ACP afirmou que essas medidas são necessárias para garantir a sustentabilidade das operações no longo prazo e preservar os recursos hídricos destinados ao consumo humano.
Esse novo ajuste ocorre em um contexto de alta demanda. A crise geopolítica no Golfo Pérsico desviou grande parte do tráfego de energia, especialmente de gás natural liquefeito e petróleo, do Golfo do México para a Ásia, aumentando a pressão sobre as vagas do Canal. Como resultado, os preços dos leilões para obter uma vaga prioritária dispararam, superando um milhão de dólares em alguns casos e chegando até a 4 milhões de dólares.
Ao mesmo tempo, o congestionamento nos portos globais alcançou números recordes. No fim de agosto de 2026, a capacidade dos navios porta-contêineres à espera de atracação em nível mundial superava 4,3 milhões de TEU, cifra que quebra o recorde histórico de 4 milhões de TEU estabelecido durante a pandemia, em 2022. Esse congestionamento representa 12,6% da frota mundial total de porta-contêineres.
Os recentes tufões no leste da Ásia, que afetaram gravemente os principais portos chineses, são o principal fator imediato desse colapso. As interrupções operacionais e os desajustes nos itinerários dos navios congelaram uma enorme quantidade de capacidade em fundeadouros. Estima-se que os atrasos tenham provocado a perda de aproximadamente 1,7 milhão de TEU de capacidade efetiva no mercado. A pontualidade dos navios chega a apenas 60%-65%, e o atraso médio é de 5 a 5,5 dias, muito acima da média pré-pandemia, de 3 a 4 dias.
Essa tensão na capacidade se transferiu diretamente para os fretes. O Índice de Fretes de Contêineres de Xangai (SCFI) subiu 156% desde o início do conflito entre Estados Unidos e Irã. O índice de fretes de contêineres da S&P Global Platts atingiu 7.565 dólares por FEU em 21 de agosto, seu nível mais alto do ano. Nas rotas transpacíficas, o frete da Ásia para a Costa Oeste dos Estados Unidos gira em torno de 7.400 dólares por FEU, enquanto, embora os fretes na rota Ásia-Europa tenham caído levemente, continuam 60% mais altos do que em maio.
Essa escassez de capacidade também se reflete no mercado de afretamento de navios, onde a demanda segue alta e a oferta de embarcações disponíveis é limitada, o que pressiona para cima os custos operacionais dos armadores.
Crise dupla: a pressão sobre as cadeias de suprimentos globais
A redução dos trânsitos no Canal do Panamá e o congestionamento portuário global não são fenômenos isolados. Sua combinação agrava uma situação já tensa por causa dos desvios e das demoras. Qualquer queda na eficiência do Canal se traduz em atrasos para os navios com destino à Costa Leste dos Estados Unidos e à América Latina, que, por sua vez, se somam ao congestionamento já existente nos portos. Um aspecto crítico da crise do Canal do Panamá é seu caráter potencialmente duradouro: a possibilidade de que o forte El Niño se prolongue até 2027 sugere que as restrições podem se tornar o "novo normal". Para as cadeias de suprimentos globais que dependem dessa via, ajustar rotas, preparar planos de contingência e assumir custos logísticos mais altos parece ser um cenário inevitável.
Escrito por Yaritza
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