Estas compañías conectan los principales mercados de Asia, Europa, América y África, aunque existen diferencias en sus redes de servicios, conexiones portuarias y cobertura regional. Para importadores y exportadores, conocer estas diferencias resulta más útil que elegir una naviera únicamente por su tamaño.
A continuación, presentamos las diez principales navieras, su capacidad operativa y sus características, así como las rutas y acuerdos de cooperación que influyen en el transporte internacional.
Según los datos del ranking de Alphaliner, MSC ocupa el primer lugar con cerca de 7,48 millones de TEU, seguida de Maersk, con 4,70 millones, y CMA CGM, con 4,49 millones.
La clasificación se basa en la capacidad de los buques operados por cada compañía, tanto propios como fletados. No representa el volumen real de mercancías transportadas ni mide la puntualidad o la calidad de sus servicios.
| Posición | Naviera | Capacidad operativa (TEU) | Cuota mundial |
|---|---|---|---|
| 1 | MSC | 7.482.184 | 21,5 % |
| 2 | Maersk | 4.699.819 | 13,5 % |
| 3 | CMA CGM Group | 4.491.482 | 12,9 % |
| 4 | COSCO Group | 3.683.714 | 10,6 % |
| 5 | Hapag-Lloyd | 2.410.317 | 6,9 % |
| 6 | ONE | 2.219.135 | 6,4 % |
| 7 | Evergreen | 2.057.263 | 5,9 % |
| 8 | HMM | 1.034.348 | 3,0 % |
| 9 | Yang Ming | 771.280 | 2,2 % |
| 10 | ZIM | 698.193 | 2,0 % |
Fuente indicada: Alphaliner Top 100, datos del 4 de noviembre de 2026. Las cifras corresponden a capacidad operativa y están consolidadas por grupo empresarial.
MSC es la mayor naviera de contenedores del mundo por capacidad operativa, con más de 7,48 millones de TEU y una cuota aproximada del 21,5 %.
Con sede en Suiza, mantiene una extensa red de servicios entre Asia, Europa, África y América. Además de las principales rutas intercontinentales, ofrece conexiones regionales hacia mercados de América Latina, África y el Mediterráneo.
Esta red le permite atender numerosos destinos mediante una combinación de servicios principales y conexiones regionales.
Maersk, de Dinamarca, ocupa el segundo puesto mundial, con aproximadamente 4,70 millones de TEU de capacidad operativa.
Su actividad combina el transporte marítimo de contenedores con servicios logísticos y conexiones terrestres. Opera en las principales rutas comerciales internacionales y participa, junto con Hapag-Lloyd, en Gemini Cooperation desde febrero de 2025.
Esta cooperación se caracteriza por una estructura que combina servicios principales con conexiones regionales a través de puertos estratégicos.
CMA CGM es un grupo naviero francés que ocupa el tercer lugar mundial, con alrededor de 4,49 millones de TEU.
Su red comprende servicios entre Asia, Europa, América y África, además de conexiones con mercados regionales. El grupo integra varias marcas y operadores, entre ellos APL, ANL y CNC.
Esta estructura permite combinar servicios intercontinentales con cobertura regional. CMA CGM también participa en OCEAN Alliance, aunque no todas sus rutas forman parte de esta cooperación.
COSCO Group ocupa la cuarta posición mundial, con aproximadamente 3,68 millones de TEU.
El grupo chino reúne las operaciones de COSCO SHIPPING Lines y OOCL, entre otras compañías. Su red conecta los principales puertos de China y otros mercados asiáticos con Europa, América y distintas regiones del mundo.
La capacidad de OOCL ya está incluida en las cifras de COSCO Group, por lo que no debe contabilizarse nuevamente como una naviera independiente dentro de este ranking.
Hapag-Lloyd es una naviera alemana con una capacidad operativa aproximada de 2,41 millones de TEU, lo que la sitúa en el quinto lugar mundial.
Opera servicios internacionales entre Europa, Asia y América, con una red que incluye conexiones hacia México, Centroamérica, el Caribe y Sudamérica.
Su participación en Gemini Cooperation se centra en las principales rutas Este–Oeste. La compañía también mantiene servicios hacia América Latina mediante redes y acuerdos específicos fuera de esta cooperación.
Ocean Network Express, conocida como ONE, ocupa el sexto lugar mundial, con aproximadamente 2,22 millones de TEU.
La compañía surgió de la integración de los negocios de transporte de contenedores de Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), tres grupos marítimos japoneses.
ONE opera servicios transpacíficos, rutas entre Asia y Europa y conexiones hacia América Latina. Su red combina operaciones propias con servicios compartidos mediante acuerdos con otras navieras.
Evergreen, con sede en Taiwán, ocupa la séptima posición mundial, con aproximadamente 2,06 millones de TEU.
La compañía cuenta con una red internacional de transporte de contenedores que incluye las principales rutas entre Asia, Europa y América del Norte, además de servicios hacia otros mercados.
Evergreen forma parte de OCEAN Alliance junto con CMA CGM, COSCO SHIPPING y OOCL. Esta cooperación permite a sus integrantes compartir capacidad en determinados servicios, manteniendo sus operaciones comerciales independientes.
HMM es una naviera surcoreana que ocupa el octavo lugar mundial, con aproximadamente 1,03 millones de TEU.
Sus operaciones internacionales tienen una presencia importante en las rutas transpacíficas y entre Asia y Europa.
Desde febrero de 2025, HMM participa en Premier Alliance junto con ONE y Yang Ming. Este acuerdo permite la cooperación operativa en determinadas rutas, aunque cada naviera mantiene sus propias condiciones comerciales y servicios.
Yang Ming es una compañía naviera de Taiwán que ocupa la novena posición mundial, con aproximadamente 771.000 TEU de capacidad operativa.
Su red internacional incluye servicios entre Asia y América del Norte, así como conexiones con Europa y otros mercados.
Al igual que ONE y HMM, participa en Premier Alliance. Su cobertura combina los servicios incluidos en los acuerdos de cooperación con otras operaciones de la compañía.
ZIM, con sede en Israel, completa las diez primeras posiciones con una capacidad aproximada de 698.000 TEU.
Su red incluye rutas transpacíficas, servicios en el continente americano y conexiones con otros mercados internacionales.
A diferencia de las navieras integradas en Gemini Cooperation, OCEAN Alliance o Premier Alliance, ZIM desarrolla su red mediante una combinación de servicios propios y acuerdos específicos de cooperación.
Su modelo operativo incluye una proporción elevada de buques fletados, una característica que también se refleja en los datos de flota publicados por Alphaliner.
No. La capacidad mundial de una naviera indica el tamaño de la flota que opera, pero no determina cuál ofrece la mejor conexión entre dos puertos específicos.
Una compañía puede ocupar una posición destacada en el ranking y, aun así, necesitar un transbordo para llegar a un determinado destino. Otra naviera de menor tamaño puede disponer de un servicio directo o de una conexión más conveniente para esa misma operación.
Por eso, el ranking permite conocer la dimensión de cada empresa, mientras que la elección del transportista requiere analizar las rutas marítimas disponibles, las escalas portuarias y las condiciones concretas del envío.
Las principales navieras organizan sus servicios en torno a grandes corredores comerciales que conectan Asia, Europa y América, además de rutas regionales hacia África, Oriente Medio, Oceanía y Latinoamérica.
La cobertura de una naviera no depende únicamente del número de países en los que opera. También importa qué puertos conecta directamente, con qué frecuencia ofrece salidas y qué destinos atiende mediante transbordos.
| Ruta comercial | Principales conexiones | Características |
|---|---|---|
| Asia–Europa | China y otros países asiáticos con el norte de Europa y el Mediterráneo | Servicios intercontinentales de larga distancia |
| Transpacífico | Asia con las costas oeste y este de Norteamérica | Diferentes redes según la costa y los puertos de destino |
| Transatlántico | Europa con Norteamérica | Servicios entre puertos europeos y norteamericanos |
| Rutas Norte–Sur | Asia, Europa y Norteamérica con Latinoamérica, África y otros mercados | Servicios directos, regionales y conexiones mediante transbordo |
La ruta Asia–Europa conecta importantes centros de producción asiáticos con puertos como Rotterdam, Hamburgo, Amberes, Valencia y otros destinos europeos.
Las navieras organizan servicios diferenciados para el norte de Europa y el Mediterráneo. Por ejemplo, el programa OCEAN Alliance DAY 10 de 2026 contempla siete servicios entre Asia y el norte de Europa y cuatro entre Asia y el Mediterráneo.
Una misma naviera puede ofrecer varias conexiones hacia Europa, pero no todas tienen los mismos puertos de escala ni siguen el mismo recorrido.
La elección de la ruta también puede verse afectada por el tránsito a través del canal de Suez o el desvío por el cabo de Buena Esperanza. Estas alternativas modifican la distancia navegada y pueden repercutir en los tiempos de tránsito y los costos operativos.
El corredor transpacífico conecta los principales puertos de Asia con Estados Unidos y Canadá.
Una diferencia importante es la distribución de los servicios entre la costa oeste y la costa este de Norteamérica.
Los Ángeles, Long Beach y Vancouver son ejemplos de destinos de la costa oeste, mientras que Nueva York/Nueva Jersey, Savannah y Norfolk figuran entre las principales conexiones de la costa este estadounidense.
En su programa de 2026, OCEAN Alliance anunció 22 servicios transpacíficos: 14 hacia la costa oeste de Estados Unidos y Canadá, y ocho hacia la costa este de Estados Unidos.
Para una empresa que importa desde China, la disponibilidad de servicios hacia ambas costas permite comparar distintas combinaciones de transporte marítimo y distribución terrestre. Sin embargo, una conexión a un puerto geográficamente más cercano no siempre representa la opción de menor costo total.
Los servicios transatlánticos conectan los mercados europeos con Estados Unidos y Canadá.
Las principales conexiones incluyen puertos del norte de Europa y del Mediterráneo con destinos de la costa atlántica norteamericana.
En el programa de 2026, las navieras de OCEAN Alliance, junto con ONE, contemplan tres servicios transatlánticos mediante un acuerdo de cooperación específico, con conexiones desde el norte de Europa hacia la costa este de Estados Unidos y puertos del golfo de México.
La presencia de una naviera en el comercio transpacífico no implica necesariamente que ofrezca una cobertura equivalente en el Atlántico. Cada compañía distribuye sus buques y capacidad de acuerdo con su red comercial.
Además de los grandes corredores Este–Oeste, las navieras operan servicios que conectan los principales centros comerciales con Latinoamérica, África, Oriente Medio y otros destinos.
Estas rutas no forman una única red. Por ejemplo, los servicios hacia la costa del Pacífico sudamericano son diferentes de los que conectan Asia con Brasil y la región del Río de la Plata.
En Centroamérica y el Caribe también intervienen conexiones regionales a través de puertos de transbordo, como Cartagena, Caucedo y Manzanillo (Panamá).
Esto permite que una naviera atienda determinados puertos sin mantener un servicio directo desde el origen de la mercancía.
Para las empresas que importan desde China, conviene distinguir entre una escala directa del buque principal y un destino que requiere una conexión adicional. Ambas opciones pueden ser viables, pero sus itinerarios y fechas de llegada deben evaluarse por separado.
La cobertura concreta de las navieras entre China y Latinoamérica, incluidos sus servicios hacia México, Sudamérica y el Caribe, se analiza más adelante.
Las grandes navieras no operan todas sus rutas de forma independiente. Muchas comparten buques y capacidad de transporte mediante alianzas o acuerdos específicos, lo que les permite ofrecer servicios bajo sus propias marcas utilizando una misma operación marítima.
Por esta razón, dos navieras diferentes pueden aceptar reservas para el mismo buque y viaje, aunque sus tarifas y condiciones comerciales sean distintas.
| Alianza o red | Navieras participantes | Características |
|---|---|---|
| Gemini Cooperation | Maersk y Hapag-Lloyd | Servicios principales y conexiones regionales en rutas Este–Oeste |
| OCEAN Alliance | CMA CGM, COSCO SHIPPING, Evergreen y OOCL | Red de buques compartidos en las principales rutas internacionales |
| Premier Alliance | ONE, HMM y Yang Ming | Cooperación en las principales rutas Este–Oeste entre Asia, Europa, Norteamérica y Oriente Medio |
| MSC | Red propia y acuerdos específicos | Opera una red independiente y comparte capacidad con otras navieras en determinados servicios |
| ZIM | Servicios propios y acuerdos de cooperación | Participa en acuerdos específicos de intercambio de espacios y uso compartido de buques |
MSC y ZIM no forman parte de las tres alianzas mencionadas. Se incluyen para distinguir sus modelos de operación.
Estas cooperaciones se concentran principalmente en determinadas rutas comerciales. Cada compañía también puede mantener servicios fuera de su alianza o establecer acuerdos con otras navieras.
Sí. Por ejemplo, ONE y Yang Ming pueden comercializar espacios en un mismo servicio operado dentro de Premier Alliance.
Si ambas cotizaciones corresponden al mismo buque, viaje y recorrido portuario, el transporte marítimo puede ser prácticamente el mismo. Sin embargo, cada naviera mantiene sus propias tarifas, condiciones de reserva y acuerdos comerciales.
Esto también ocurre fuera de las grandes alianzas. MSC y ZIM, por ejemplo, mantienen acuerdos para compartir buques e intercambiar espacios en determinadas rutas entre Asia y las costas este y del golfo de Estados Unidos.
Por tanto, recibir cotizaciones de distintas navieras no significa necesariamente disponer de rutas o salidas diferentes.
Para distinguir las opciones, conviene comparar el nombre del servicio, el buque, el número de viaje y las escalas previstas. La pertenencia a una alianza, por sí sola, no determina cuál de las navieras ofrece la opción más conveniente para un embarque.
MSC, COSCO SHIPPING, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE y otras navieras internacionales ofrecen servicios de transporte marítimo entre China y Latinoamérica. Sin embargo, su cobertura varía según el país, el puerto de destino y las conexiones disponibles.
Las rutas hacia México y la costa del Pacífico no son las mismas que las utilizadas para Brasil, Argentina o los puertos del Caribe. Algunas cuentan con servicios directos desde Asia, mientras que otras requieren transbordos en puertos regionales.
México cuenta con servicios marítimos que conectan sus principales puertos del Pacífico con China.
Entre las opciones publicadas se encuentran el servicio TPM (Asia–Mexico Express) de Hapag-Lloyd y el AX4 (Asia Latin America Express 4) de ONE.
En mayo de 2026, ONE actualizó la rotación del AX4, con escalas en Shanghai, Ningbo, Qingdao y Busan, seguidas de Ensenada, Lázaro Cárdenas y Manzanillo. El servicio continúa hacia Callao, en Perú, y Posorja, en Ecuador, antes de regresar a Asia vía Yokohama.
Esta ruta permite identificar los puertos mexicanos incluidos en un servicio específico desde Asia. No obstante, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada atienden diferentes mercados y conexiones terrestres.
Para importaciones destinadas a Ciudad de México, Guadalajara, el Bajío o el norte del país, la elección del puerto también depende de la ubicación del destinatario y del transporte posterior a la llegada.
La costa del Pacífico sudamericano cuenta con servicios que conectan puertos asiáticos con distintos destinos de la región.
ONE opera el AX4, cuya rotación publicada incluye Callao, en Perú, y Posorja, en Ecuador. Hapag-Lloyd, por su parte, ofrece los servicios AN1 y AN2 entre Asia y la costa oeste latinoamericana.
No todas estas rutas incluyen los mismos países y puertos. Por ejemplo, la rotación AX4 mencionada anteriormente no incluye escalas en Buenaventura, Colombia, ni en puertos chilenos. Otras navieras, como CMA CGM, ofrecen conexiones directas desde Asia hacia Buenaventura y San Antonio mediante servicios como el ACSA1.
Para mercancías destinadas a Colombia, conviene distinguir entre las conexiones hacia Buenaventura, en el Pacífico, y Cartagena, en el Caribe. En el caso de Chile, deben evaluarse los servicios disponibles hacia el puerto de descarga requerido, como San Antonio o Valparaíso.
La cobertura general de una naviera en Sudamérica no garantiza que disponga de una escala directa en todos estos destinos.
Las rutas entre China y la costa atlántica sudamericana utilizan servicios diferentes de los que conectan Asia con los puertos del Pacífico.
MSC opera el servicio Ipanema, que conecta Asia con puertos brasileños y la región del Río de la Plata. Entre sus destinos se encuentran Santos, Paranaguá, Navegantes, Montevideo y Buenos Aires.
En octubre de 2026, MSC anunció una nueva etapa de cooperación con ONE para este servicio, tras la finalización de la configuración actual del acuerdo que también incluye a Hapag-Lloyd. La primera salida bajo el nuevo acuerdo está prevista desde Shanghai para el 3 de abril de 2027.
Hapag-Lloyd también publica los servicios ASE y AS2 entre Asia y la costa este de Sudamérica.
Por su parte, COSCO SHIPPING anunció en septiembre de 2026 el servicio ESA3, con inicio previsto para diciembre del mismo año. La rotación contempla salidas desde Ningbo, Shanghai y Shekou, con escalas en Santos, Navegantes, Montevideo y Buenos Aires, entre otros puertos.
Estas redes ofrecen distintas conexiones hacia Brasil y la región del Río de la Plata. Para una importación destinada a São Paulo, el sur de Brasil o Argentina, resulta importante identificar qué puerto y servicio corresponden al destino de la mercancía.
Los servicios hacia el Caribe y Venezuela presentan una estructura diferente. Numerosos destinos se atienden mediante conexiones regionales desde puertos de transbordo, en lugar de contar con una escala directa desde China.
La red publicada por Hapag-Lloyd permite identificar algunos ejemplos:
| Puerto de conexión | Destinos atendidos |
|---|---|
| Cartagena, Colombia | La Guaira y Puerto Cabello, Venezuela |
| Manzanillo, Panamá | Guanta y Maracaibo, Venezuela |
| Kingston, Jamaica | El Guamache, Venezuela |
| Caucedo, República Dominicana | Diversos puertos del Caribe |
Estas conexiones forman parte de la red publicada por la naviera y no significan que todos los destinos dispongan de salidas directas desde China.
Para una empresa que importa hacia Caracas, Valencia, Maracaibo o el oriente venezolano, la elección del puerto de entrada puede modificar tanto el recorrido marítimo como el transporte terrestre posterior.
También es importante distinguir la llegada del buque principal al puerto de transbordo de la llegada efectiva de la mercancía al puerto venezolano.
No existe una naviera que sea la mejor opción para todos los destinos latinoamericanos.
ONE, Hapag-Lloyd, MSC y COSCO SHIPPING cuentan con servicios que cubren diferentes combinaciones de puertos, pero estas redes no son idénticas ni sus condiciones comerciales permanecen constantes.
Una naviera con mayor capacidad mundial puede requerir un transbordo para determinado destino, mientras que otra puede ofrecer una conexión más directa desde el puerto de origen.
Por eso, la elección depende de la ruta concreta, las escalas disponibles y las condiciones del servicio, no únicamente del tamaño o la posición de la naviera en el ranking mundial.
La naviera con mayor flota no siempre ofrece la ruta más conveniente ni el menor costo para una importación. La elección depende del puerto de origen, el destino final, la fecha en que estará disponible la mercancía y las condiciones del servicio contratado.
Al comparar opciones de transporte marítimo, estos son los aspectos que pueden marcar una diferencia real.
Dos navieras pueden ofrecer servicios entre China y un mismo país, pero utilizar puertos de escala y conexiones diferentes.
Una opción puede llegar directamente al puerto de destino, mientras que otra requiere transbordo. El servicio con menos días de tránsito publicados no necesariamente permite disponer antes de la mercancía, especialmente si depende de una conexión con otro buque.
Conviene comparar la fecha estimada de llegada al puerto final, no únicamente el tiempo de navegación del primer buque.
La frecuencia del servicio también influye en la elección.
Una naviera puede ofrecer un tiempo de tránsito atractivo, pero tener una salida que no coincide con la fecha en que la mercancía estará lista. Otra puede disponer de una salida posterior que ofrezca mayor margen para completar el embarque.
Además, la disponibilidad de espacio y contenedores puede variar según el puerto de origen, la temporada y el tipo de equipo requerido.
Para carga FCL, también deben considerarse los plazos de ingreso del contenedor a la terminal, el cierre documental y la fecha límite para presentar el peso bruto verificado (VGM).
Comparar únicamente el flete marítimo puede llevar a una decisión equivocada.
Dos cotizaciones pueden incluir diferentes gastos en origen y destino, recargos, condiciones de pago y períodos libres de demurrage y detention.
El demurrage generalmente corresponde al tiempo que el contenedor permanece en la terminal más allá del período libre, mientras que el detention se relaciona con el tiempo de uso del contenedor fuera de ella. Según la naviera y el puerto, estos períodos pueden establecerse por separado o de forma combinada.
Estas condiciones son especialmente importantes cuando la mercancía puede permanecer varios días en el puerto antes de ser retirada o cuando se necesita más tiempo para devolver el contenedor vacío.
La comparación debe hacerse sobre el mismo alcance de servicio y teniendo en cuenta los costos que realmente asumirá el importador.
El puerto con el flete marítimo más económico no siempre ofrece el menor costo hasta el almacén del importador.
Por ejemplo, una empresa que recibe mercancía desde China en el centro de México puede comparar servicios hacia Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Aunque ambos puertos reciben carga internacional, los costos y las conexiones terrestres hacia el destino final pueden ser diferentes.
La misma situación se presenta al importar hacia Colombia por Buenaventura o Cartagena, o al elegir entre puertos brasileños para entregas en distintas regiones del país.
En estos casos, resulta más útil comparar el recorrido completo que seleccionar una naviera únicamente por su tarifa hasta el puerto.
Supongamos que un importador necesita transportar un contenedor de 40HQ desde Ningbo hasta su almacén en el interior de México y recibe dos propuestas:
| Aspecto | Opción A | Opción B |
|---|---|---|
| Puerto de descarga | Manzanillo | Lázaro Cárdenas |
| Servicio marítimo | Con transbordo | Directo |
| Flete marítimo | Menor | Mayor |
| Transporte terrestre | Más costoso | Menos costoso |
| Fecha de entrega | Sujeta a la salida y al transbordo | Sujeta a la salida directa |
Ejemplo hipotético para ilustrar los criterios de comparación; no corresponde a cotizaciones reales.
La opción A podría parecer más económica al considerar únicamente el flete marítimo. Sin embargo, si el transporte terrestre y los gastos en destino son superiores, la diferencia inicial puede desaparecer.
La opción B tampoco es necesariamente mejor por ofrecer un servicio directo. Su fecha de salida, el costo total y las condiciones de entrega siguen siendo determinantes.
La elección adecuada es la que ofrece una ruta viable y un costo total competitivo para la mercancía y el destino específicos, no simplemente la naviera más grande o la tarifa marítima más baja.
Las diez mayores navieras concentran gran parte de la capacidad mundial de transporte de contenedores, pero sus redes de servicios y conexiones portuarias presentan diferencias. La posición de una compañía en el ranking refleja su capacidad operativa, pero no determina cuál ofrece la mejor opción para una ruta específica.
Para importar desde China, conviene comparar los servicios disponibles hacia el puerto de destino, las fechas de salida, los posibles transbordos y el costo total del transporte.
En China Latin Freight organizamos transporte marítimo FCL y LCL desde China hacia Latinoamérica, incluyendo recogida en fábrica, consolidación de mercancías y entrega puerta a puerta cuando sea necesario.
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